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公然数据显示，截至本年6月尾，我國新能源汽车保有量达1001万辆，天下充電根本举措措施数目為391.8万台，而换電站的数目唯一1582座。
跟着终端新能源汽车保有量的增长，和新能源汽车浸透率不竭晋升，用户补能需求较难获得知足的问题日趋凸显。不管是充電桩散布不均、因辦理维修不到位呈現“僵尸桩”，仍是平常面對的充電時候久，節沐日出行高速充電难、列队久等问题，都成為困扰用户的身分。
2020年，换電站第一次被写入《當局事情陈述》，成為我國新基建的七大首要范畴之一。本年3月18日，工業和信息化部公布的《2022年汽车尺度化事情要點》也提出，要“加速構建完美電動汽车充换電尺度系统，推動纯電動汽车车载换電体系、换電通用平台、换電電池包等尺度制订”。
有業内助士暗示，一系列政策的出台，吸引了大量企業存眷和摸索；同時，换電模式由于其便捷性和時效性，其利用推行速率愈来愈快，這势势必引刊行業變化。
企業纷繁驶入换電赛道，行業痛點有待解决
“暑假了，孩子一向念道着要出去玩，鉴于今朝新冠肺炎疫情景势繁杂，以是我决议自驾出行。”一名蔚来EC6车主说，動身前他花880元租了一块100度電池，续航從440千米晋升到615千米。
“此次路程统共4347千米，用時8天，免费换電6次，免费一键加電（换電+充電车辦事）两次。此中高速辦事區换電3次，只有一次换電列队跨越10分钟。两次一键加電都是加電專員帮手加電，真正做到了加電比加油更便利。”上述车外約茶妹,主暗示，“租電池仍是很划算的，特别是外出跑远程的時辰。”
經由過程在换電站换電，纯電動汽车能在几分钟内“满血新生”。這是解决電動汽车充電時候长的抱负方案之一，可觉得绿色出行带来全新的選擇和体验。是以，很多整车企業、電池公司乃至能源企業都纷繁入場，掠取换電行業的市場份额。
“换電不管對付消费者、主機厂，仍是都會的辦理者而言，都具有很是大的價值。”宁德期間全資子公司——期間電服总司理陈伟峰暗示，短時間来看，跟着新能源汽车保有量的快速晋升，换電模式更能知足消费者的补能需求。特别是车價位于5万-15万元區間的新能源车，车主没有便捷的家庭充電前提，又有通勤频仍的現实需求，换電模式是解除补能發急的最好解决方案。
陈伟峰暗示：“换電模式本色上是電池的全生命周期操纵，可是车企與车企之間自己就缺少對话的根本，以是這不是一個或几個车企可以或许解决的。”
据领會，换電赛道上共有4类参赛者，别离因此蔚来、吉祥為代表的汽车厂商，以宁德期間為代表的動力電池厂商，以國度電網為代表的能源供给商和以协鑫能科、奥動新能源為代表的第三方换電運营商。而跟着政策导向逐步明白，各大企業也纷繁参加换電赛道，多家企業颁布了将来换電站扶植计划。
本年年頭，期間電服公布换電辦事品牌EVOGO樂行换電，中華職棒直播,并推出了通用适配型電池——“巧克力换電块”，可以或许实現统一种電池在多种车型上共用。依照计划，EVOGO将選擇首批10個都會启動换電辦事。到2022年年末，期間電服将在福建和合肥别离完成30座、20座快换站的投入運营。
吉祥旗下的睿蓝汽车以“换電轻出行普及者”的品牌定位，推出了迷你换電站，可在4S店、購物中間廣場、户外、泊车場等多個場景中利用。按照计划，到2022年年末，睿蓝汽车将搭建200余座换電站。
專注于C端换電模式的蔚来，已在天下建成1011座换電站。到2025年，蔚来将累计建成约3000座换電站。
虽然换電赛道上各個范畴内的佼佼者已接踵起跑，但在推廣、普及换電模式時却异样艰巨。陈伟峰認為，當前换電模式還存在痛點。
一方面是各家车企和電池厂商研發标的目的和進度各不不异，使得其出產的動力電池尺寸规格、能量密度和電池布局等没法做到同一，致使换電站只能為单一品牌的车型辦事，轻易造成换電站反复扶植和利用效力低等问题。
另外一方面是分歧车企安装動力電池的方法及位置分歧，致使新能源汽车在换電時利用的法子也各不不异，分歧的换電方法與分歧车型之間较难做到兼容。
蔚来相干賣力人暗示，将来换電模式因此尺度化為財產推行的根本，在政策鞭策、財產化的同時，蔚来将對峙利用一個尺寸的電池包和機動摆设的尺度化换電站，使蔚来全系车型均支撑在任一蔚来换電站举行换電。睿蓝汽车副总裁、钻研院院长杨全凯一样認為，尺度的創建是成长的条件。
江西新能源科技职業學院新能源汽车技能钻研院院长张翔認為，车企推出的换電辦事常常只合用于本身出產的汽车，各企業始终没法冲破独自战役、各自為营的僵局。“新能源汽车厂商之間廣泛存在着竞争瓜葛，每家车企在设计電動汽车的時辰都有本身的考量，是以動力電池体系千差万别，同一動力電池尺度较為坚苦。”
陈伟峰暗示，為了同時化解消费者“续航里程發急、补電未便捷和購買利用本錢高”這3個痛點，期間電服推出了EVOGO组合换電解决方案。“组合换電方案中，将本来主機厂定制化的電池包酿成了一個個可自力组装的巧克力電池块，經由過程技能实現了電池模块的尺度化尺寸、尺度化接口，便利搭载在分歧品牌的多种车型上。咱们已和多家车企互助，适配大部門纯電平台開辟的车型。”
在今朝的市場中，網约车、出租车等营運车辆更易采取换電模式。期間電服在推出换電总体解决方案後，就敏捷與一汽飞跃达成為了互助，辦事于其網约车项目。
“咱们基于一汽飞跃NAT充電版车型，加之一個定制化的底盘支架，原本的一整块充電電池被尺度化的巧克力换電块所替换，就实現了從充電版到换電版的轉化。本年第四時度，另外一款爱驰U5组樂透堂討論區, href="https://jingchiclinic.pixnet.net/blog/post/334983264-%E6%94%9C%E6%89%8B%E8%AD%B7%E5%9C%B0%E7%90%83-%E5%90%9B%E7%B6%BA%E9%86%AB%E7%BE%8E%E4%BB%A5%E8%A1%8C%E5%8B%95%E6%84%9B%E8%AD%B7%E7%92%B0%E5%A2%83-%E4%B8%89%E5%B0%8F%E6%99%82">君綺評價合换電版车型也将面世。”陈伟峰暗示，除辦事網约车市場，EVOGO還将面向所有终端车主，来岁會有搭载巧克力换電块的C端（小我用户端）车型上市。
資深汽车媒体人、汽车行業阐發師杨小林暗示，换電模式可以支撑電池包改换的上風在于，一方面可以拉低一次性采辦整车的代價，另外一方面可以随時顺應電池技能的變革和進级。“可是换電模式的短板在于换電站前期的根本举措措施扶植投入庞大，若是换電没有范围化的上風，要做起来是很是难的。”
構建“车電分手”生态圈，才能更好鞭策贸易化過程
在杨小林看来，换電站的投入本錢高、换電站操纵效力低、贸易模式不可熟等问题是换電模式难以普及的重要缘由。“不算地皮和電池本錢的话，一個小型换電站的制作本錢都要几百万元。更难的是，换電企業為了支持换電车辆的正常運轉，常常一個试點地域就需創建多座换電站，構成换電收集。”
按照中信证券钻研院的测算模子，乘用车换電站的单站投入本錢约為490万元，商用车换電站的单站投入本錢约為1000万元。乘用车换電站的盈亏均衡點對應20%摆布的操纵率，即天天辦事60辆，而商用车换電站的盈亏均衡點對應10%摆布的操纵率，即天天辦事24辆。當天天辦事数目到达100辆時，二者的净利率别离為18%和19%。
杨小林認為，换電模式普及還必要必定光阴。“一方面，换電模式仍处于摸索阶段，還未大范围贸易化，换電站的红利模式依然不清楚；另外一方面，在今朝的新能源汽车市場尚未足够多的换電需求，短時間内不克不及支持换電站实現红利。”
在他眼里，鞭策换電模式的焦點在于增长“车電分手”新能源汽车的销量。“動力電池作為新能源汽车的焦點部件，也是其本錢最高的部門，约莫占整车本錢的30%-40%。若是将汽车和電池分手贩賣，再用電池租赁的方法作為能源弥补，消费者将以更低的代價買到新能源汽车。”
张翔暗示，车企必要從整车设计的時辰就以换電模式開辟，增长新能源汽车市場必定范围的整车保有量。當新能源汽车均以“车電分手”的方法售賣，消费者天然會選擇换電模式。
一名業内助士奉告記者，车企必要構建“车電分手”的生态圈，按場景開辟换電车型，才能更好地鞭策换電模式的贸易化過程。究竟也证实，在大都場景下，换電比通例充電有着更大的上風。
“電池由專業公司集中辦理、保护，有益于電池全生命周期的平安利用，耽误電池利用寿命。”陈伟峰弥补说，“换電辦事中，期間電服的巧克力换電块均采纳无热分散技能，并創建了完整的電池热失控主動報警機制，經由過程监测電压、電流、温度等變革，在當地实現對電池全天24小時的不中断平安监控；凭仗智能云BMS体系，也同步实現了對调電站每块電池的长途智能监测。”
他暗示，换電模式這一贸易模式的焦點是電池品格。只有长命命、高品格、高靠得住性的電池才能知足严苛的市場请求。“车電分手模式下，若何把電池資產用得好、用得久、用得更环保，是咱们一向在思虑的问题。”（中青報·中青網見习記者 王志远） |
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發表於 2022-8-27 18:40:15
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